Spyker werd opgericht door de broers Hendrik Jan Spijker en Jacobus Spijker, die hun opleiding genoten in de smederij van hun vader in Hilversum. In 1880 besloten zij samen een rijtuigfabriek te beginnen onder de naam Rijtuigfabriek Gebroeders Spijker. Dankzij de hoge kwaliteit van hun producten bouwden zij al snel een grote klantenkring op. De vestiging in Hilversum werd spoedig te klein en daarom verhuisde het bedrijf in 1886 naar Amsterdam. Om verdere groei mogelijk te maken, werd in 1891 de N.V. Rijtuigfabriek v/h Gebroeders Spijker opgericht.

In 1897 kreeg het bedrijf de eervolle opdracht de Gouden Koets te bouwen, die in 1898 aan H.M. Koningin Wilhelmina werd aangeboden. Intussen zagen de gebroeders Spijker in dat de automobiel uiteindelijk het rijtuig zou verdringen. Om kennis op te doen van moderne productiemethoden maakten zij studiereizen naar Frankrijk en de Verenigde Staten. Vervolgens besloten zij het bedrijf uit te breiden met een automobielafdeling.

Voor deze uitbreiding waren extra kapitaal en ruimte nodig. Daarom werd in 1898 de N.V. Industriële Maatschappij “Trompenburg” opgericht, met een maatschappelijk kapitaal van 700.000 gulden. Daarnaast werd een hypothecaire lening van 500.000 gulden afgesloten voor de bouw van een nieuwe fabriek aan de Amsteldijk. De fabriek verrees op het terrein van de voormalige buitenplaats “Trompenburg”, ooit bewoond door admiraal Cornelis Tromp, waaraan het bedrijf zijn naam ontleende.

Regelmatig kwamen klanten met een automobielchassis — meestal van Benz — naar de gebroeders Spijker om daarop een carrosserie naar wens te laten bouwen. Daarbij werden vaak technische verbeteringen aan de voertuigen aangebracht voordat het koetswerk werd gemonteerd. Uiteindelijk besloot men een verbeterde wagen te construeren en deze onder de naam Spijker-Benz op de markt te brengen. De eerste Spijker-Benz-modellen verschenen in 1899. Tijdens de derde R.A.I.-tentoonstelling in 1900, gehouden in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam, werden zowel de Spijker-Benz-wagens als de eerste volledig door Spijker gebouwde automobiel geëxposeerd.

De nieuwe fabriek aan de Amsteldijk was inmiddels ver gevorderd en werd in 1901 officieel in gebruik genomen. Hoewel de gebroeders Spijker zeer vakbekwaam waren, bleek de ontwikkeling van complete automobielen meer technische expertise te vereisen. Jacobus kwam voortdurend met vernieuwende ideeën, al bleken die niet altijd praktisch uitvoerbaar. Hendrik Jan stond realistischer in het leven en wist zijn broer geregeld van al te ambitieuze plannen af te brengen. Zijn organisatorisch en commercieel talent was van onschatbare waarde voor Trompenburg.

In 1901 trad de Belgische constructeur Jacobs in dienst en een jaar later volgde zijn landgenoot Lavoilette. Vooral diens ontwerpen zouden de basis vormen voor vrijwel alle latere Spyker-modellen.

Omdat een groot deel van de productie naar Engeland werd geëxporteerd, veranderde men in 1903 de naam van Spijker in Spyker; de Nederlandse “ij” bleek voor Engelsen moeilijk uit te spreken. Datzelfde jaar verwierf Spyker internationale bekendheid met de presentatie van de eerste zescilinder automobiel ter wereld tijdens de Olympia Show in Londen en de Parijse Salon.

Na drie jaar afwezigheid keerde Spyker in 1906 terug op de R.A.I. met een indrukwekkende stand. De verkoop in Nederland en Nederlands-Indië werd voortaan verzorgd door Verwey & Lugard.

Eind 1906 liep de export naar Engeland echter sterk terug als gevolg van een onverwachte economische neergang, waardoor de vooruitzichten voor 1907 somber waren. Begin dat jaar werd Hendrik Jan, die op dat moment in Nederlands-Indië verbleef, teruggeroepen vanwege de moeilijke situatie waarin het bedrijf verkeerde. Onderweg bezocht hij zijn Engelse vriend Elsworth om financiële steun te vragen. Tijdens hun gezamenlijke overtocht naar Nederland met het schip Berlin sloeg het noodlot toe: het schip verging bij Hoek van Holland en beiden kwamen om het leven.

De dood van Hendrik Jan betekende een zware klap voor het bedrijf. De economische recessie werd in Nederland steeds voelbaarder en door het gebrek aan sterke leiding raakte Trompenburg financieel in zwaar weer. Op 5 oktober 1907 werd surseance van betaling aangevraagd en Jacobus werd als directeur ontslagen. Op 1 april 1908 volgde het faillissement. De schuldeisers namen genoegen met een uitkering van 25 procent van hun vorderingen, in de hoop zo nog een deel van het geïnvesteerde kapitaal veilig te stellen.

Na het faillissement nam het bedrijf de verkoop van auto’s weer in eigen hand, waarmee een einde kwam aan het dealerschap van Verwey & Lugard. Op 8 augustus 1908 werd de onderneming opnieuw opgericht als N.V. Industriële Maatschappij “Trompenburg”.

De economie herstelde zich enigszins in 1909 en 1910 werd een succesvol jaar voor Spyker. Daarnaast begon men vrachtwagens van het Zwitserse merk Saurer te importeren, die onder de naam Saurer-Spyker werden verkocht.

Vanaf 1912 verslechterden de resultaten opnieuw, mede door de toenemende concurrentie uit Amerika. De aandeelhouders besloten daarom in 1914 het bedrijf te verkopen. Een groep financiers onder leiding van F.H. Fentener van Vlissingen nam de onderneming over en vliegenier Henri Wijnmalen werd in 1915 benoemd tot directeur.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwam de automobielproductie vrijwel volledig stil te liggen door een tekort aan materialen. Bovendien verliet constructeur Lavoilette het bedrijf. Dankzij de contacten van Wijnmalen fuseerde Trompenburg in 1915 met de Nederlandse Vliegtuigenfabriek tot de N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek “Trompenburg”. Het bedrijf ging zich vervolgens toeleggen op de levering van vliegtuigen aan Defensie.

Na het einde van de oorlog werd in 1919 de automobielproductie hervat. Het gemis van een constructeur van het niveau van Lavoilette liet zich echter sterk voelen. De concurrentie uit Amerika was inmiddels zo groot geworden dat Trompenburg besloot een prestigewagen te ontwikkelen in het segment van Hispano-Suiza, Minerva en Rolls-Royce. Deze wagen werd ontworpen door Frits Koolhoven, vliegenier en vriend van Wijnmalen. De auto bestond grotendeels uit buitenlandse componenten, maar maakte tijdens de Olympia Show van 1920 in Londen een uitstekende indruk. In Engeland kreeg de Spyker C4 zelfs de bijnaam “Rolls-Royce of the Continent”.

Toch kwam de export naar Engeland onder druk te staan doordat de Britse overheid hoge invoerrechten invoerde om de eigen auto-industrie te beschermen. Om ook in het kleinere segment actief te zijn, ging men auto’s inkopen bij Mathis in Straatsburg. Deze voertuigen kregen een nieuw merkembleem en werden verkocht als Spyker-Mathis. Ook dit bleek echter geen succes, omdat de prijs aanzienlijk hoger lag dan die van Amerikaanse auto’s.

In 1921 begon men daarnaast met de productie van vrachtwagens, juist op het moment dat opnieuw een economische terugval optrad. De naam van het bedrijf werd gewijzigd in Spyker Ltd., waarbij Fentener van Vlissingen vrijwel de enige aandeelhouder was geworden. In 1922 ging het bedrijf failliet en zag hij de vier miljoen gulden die hij had geïnvesteerd verloren gaan. Omdat er nog voorraden aanwezig waren, konden de werkzaamheden voorlopig worden voortgezet en werden nog enige tijd auto’s geleverd.

In 1923 verkochten de curatoren de fabriek en een jaar later werd de N.V. “Spyker Automobielfabriek” opgericht. Hoewel opnieuw kapitaal in het bedrijf werd geïnvesteerd, bleven de gewenste resultaten uit. Uiteindelijk besloot men de onderneming te liquideren. In 1926 volgde de openbare verkoop van de inventaris, voorraden, gereedschappen en overgebleven automobielen.